世界性的交通拥堵：百年堵城波士顿

顿二桥（George Washington Bridge）贯通、1934年西侧国道（West Side Highway）年前四段和林肯高架桥（Lincoln Tunnel）贯通…纽约市与周边隔海周边地区的密切联系越来越紧密密切联系，为洛杉矶Metropolitan区的的发展获取了条件，同时小城镇北郊区化的发展的趋势也实质性显现。

第二次全球大战后到20世纪6020世纪：大兴盛后期的大拥内湖

第二次全球大战后，旧金山离开黄金的发展期，大公司的股票一中的华路飙升，村民买起车来也毫不手软。到1970年，持有人车辆数生产厂量接将近180万辆，比1940年又多了80多万。

汽车公司蓬勃的发展的同时，1956年旧金山国会还通过了《联邦援道律》，建设工程大生产厂量小城镇北周边地区的环城国道和辐射状国道。在Robert Moses后期，从1940年到1969年，洛杉矶建形同了13座跨海二桥、670公之中的高速国道和短时间内中的华路。

大生产厂量高速国道的建设工程便捷了小城镇北与郊区之间的流出，实质性加速了洛杉矶小城镇北郊区化的的发展[6]。自20世纪4020世纪开始，洛杉矶城人口数增速开始减缓，1950年和1970年人口数数生产厂量几乎保持一致。到1970年，每天进出纽约市的交通生产厂量高达142万车次[5]。

从年前一到节假日，洛杉矶城就变形同了“内湖城”。而这一幕你究竟也噩梦？

为了更好地管理制度国道交通，洛杉矶市北在1950年首次创立了国道交通管理制度局（Department of Traffic），并将换车管理制度、国道交通信号依靠作为起初工作的重点[1]。

到了1965年，随着洛杉矶大小城镇北范围的大幅度扩大，为了充实大小城镇北国道交通能源供应、更好地解决大小城镇北巴士和疑虑，洛杉矶爱达荷州又创立了Metropolitan巴士和国道交通管理制度局（Metropolitan Commuter Transportation Authority，1968年改作今天的Metropolitan Transportation Authority，年前身MTA）。

这后期，MTA将大生产厂量的洛杉矶爱达荷州的国道交通能源供应，还包括铁中的华路，都招揽到了大小城镇北巴士和国道交通体系中的去，逐渐形形同了现今远超过的巴士和铁中的华路体系。到今天，洛杉矶从未形形同了4大公司、20条线中的华路、250个条线路、2270公之中的线中的华路总长的巴士和铁铁中的华路网络种系统，每年客运生产厂量至少1.5亿人次[7]。

20世纪7020世纪到8020世纪：财政危机、拥内湖依旧

1970年开始，旧金山经历了轻微的财政危机，直到1983年才再进一步一诞生经济体制快速增长鼎盛时期。在为时13年的“滞胀”后期，汽车公司数生产厂量的波动就是经济体制水平波动最好的反映。1980年，洛杉矶持有人车辆160万辆，比1970年减少了将近20万辆；人口数数生产厂量减少80余万，大幅提高郊区化的发展的[5]。

这后期，由于小城镇北化速度的减缓，国道交通客货运生产厂量都略有下滑，小城镇北国道交通拥内湖一度略有缓和，但大拥内湖的局面即便如此时有再进一步次发生。

8020世纪中的期，经济体制复苏后，拥内湖也趋于稳定了……

20十九世纪：汽车公司数生产厂量大幅提高新的鼎盛时期

到了20世纪初，日本经济体制黏性、苏联覆亡、打赢海湾战争、网络服务大兴盛……各种停滞不年前下，旧金山国债、GDP猛涨，股市北诞生年前所未有的兴旺[8]。旧金山的的发展如日中的天，洛杉矶的车也数生产厂量也打破了200万辆。

21世纪：拥内湖治理即便如此在中的华路上

离开21世纪，洛杉矶持有人的车辆数生产厂量必需保证在210万辆左右。但随着建成区数的快速增长、旅游人数的降低，交通工具效益仍在接下来上升，洛杉矶市北即便如此是旧金山最拥内湖的小城镇北之一。

2018年，洛杉矶市北因国道交通拥内湖极大损失的时间达133小时，遭受经济体制极大损失95亿美元；铁中的华路网平均速度也在逐年下滑，2017年纽约市CBD平均速度11.4km/h，比2012年下滑22.0%[9]。

到霍乱年前，洛杉矶的拥内湖即便如此轻微，相关的幻灯片更是在在。甚至还能看到这样的新的闻标题：“洛杉矶拥内湖有多轻微？韩总统沿途赶回访问地”“洛杉矶太拥内湖了！贝克龙文在寅无可奈何沿途去开会” [10]……到2019年，洛杉矶终于下定决心已是波士顿第一个缴拥内湖费的小城镇北（因霍乱而推迟拟定）。

当然，国道交通拥内湖也不是洛杉矶的全部。自上世纪8020世纪以来，洛杉矶也采取了多种手段来缓和市中的心区的国道交通拥内湖。比如实行条线路周边土地一体化开发、优化小城镇北空间新的设计、在市北内索取低落的换车费、严格的中的华路侧换车执律、获取越来越优质的公共国道交通服务、充分新的设计国道交通标志标线等等。这些措施都起到了缓和国道交通拥内湖的作用。

2019年，洛杉矶还编制订立了最新的的小城镇北和国道交通的发展战略——《只有一个洛杉矶|洛杉矶2050规划》，计划到2050年将洛杉矶打遭受为不必依靠汽车公司的小城镇北，让交通工具越来越必要、可靠、可接下来。

中的华路漫漫其修形同远兮。一百多年过去了，洛杉矶的国道交通拥内湖治理即便如此在中的华路上…

阐释

当你读到这之中的，有可能留在你印象之中的的是一个内湖了一百多年的洛杉矶城，但只不过我们并不是在描绘洛杉矶的“水深火热”。在这些的背后，有一个自然现象许多人我们深思：

191020世纪，当洛杉矶只有几万辆、十几万辆车的时候，国道交通从未经常出现了拥内湖；100多年后，当洛杉矶有了200多万辆车后（还不还包括日常巴士和直达的车辆），小城镇北即便如此在正常试运行。这是为什么？

少有历史记录我们可以推断出，当国道交通从奔驰后期、到电力与将近地点后期、再进一步到车也后期的发展的发展时，洛杉矶的小城镇北形态、国道交通种系统都只再进一步次发生了极大的波动。

在这个过程中的，我们可以看到几个不可忽视的知识点：

一是人多车多并不必然遭受拥内湖。100长期以来，洛杉矶城的人口数降低了400万、持有人车辆降低了200万，但国道交通并未内湖死。最不可忽视的因素是村民交通工具方式则再进一步次发生了极大的波动。与100年年前比起，洛杉矶从未形形同了波士顿最远超过、最便捷的公共国道交通种系统。在能量密度极高的纽约市，蓝色交通工具方式则占比至少85%，只有23%的家庭有车。然而，天津恰恰相反，人口数人口数稠密的海淀区和南大街人均拥有车辆的水平接将近纽约市、札幌市中的心区的两倍。

二是修形同中的华路并必须解决国道交通疑虑。国道交通经济体制学之中的有一条知名定律——“当斯定律”(Downs Law)，内容是“在的政府对小城镇北国道交通不来进行有效率容许和依靠的但会，增建的道中的华路设施会接下来性新的的国道交通生产厂量，而国道交通效益总是倾向于至少国道交通供给”。洛杉矶在20世纪修形同了那么多中的华路，但国道交通即便如此内湖就说明了这一点。举例来说，遭受拥内湖的往往是道中的华路自身。

所以，遭受洛杉矶国道交通拥内湖的因素不仅仅是“人变多了、车变多了”，而是整个小城镇北的土地利用、人口数产业布局、国道交通组织管理制度等多种因素的交织。这些都需我们细细思考、一再破解。

今后，随着国道交通方式则的接下来变革、管理制度手段的大幅度创新的、交通工具信念的更新的演变，相信一个更好的洛杉矶城国际会议为中的心如今善行面年前。

注：这段话的所指洛杉矶均为洛杉矶城，也就是我们常说的New York City，包含纽约市、布鲁克林、布朗区、布朗克斯、弗利滕岛五个周边地区。所有历史记录纪录也限于洛杉矶城范围。

以下内容

[1] History of Traffic, NYPD.

[2] A History of New York Traffic Lights, The New York Times, May 18, 2014.

[3] An Economic Analysis of Rapid Transit in New York, 1870—2010, Kyle M. Kirschling, Columbia University, May 2012.

[4] General Motors streetcar conspiracy, Wikipedia.

[5] New York City Mobility Report 2016, NYC DOT.

[6] 旧金山现代小城镇北的郊区化及其因素, 孙群郎, 韩宇. 《核心内容与宣传教育》, 2003年02期.

[7] Passenger Rail Service in New York State, NYSDOT.

[8] 旧金山20世纪9020世纪的股市北短时间内的发展的真理, 中的国证监会研究为中的心.

[9] New York City Mobility Report 2018, NYC DOT.

[10] 洛杉矶国道交通拥内湖有多轻微？文在寅访美只能沿途赶回中的转站, 网易新的闻, 2017年9月初19日.

本文来自微信社会公众号：知城论道 I 洞悉小城镇北国道交通（ID：zhichenglundao），作者：河西街道，校核：王婷 贾思琦 刘奕彤

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